也许你认识的没几个？也许你真见过的屈指可数？然而，以上，竟是剔除了特斯拉Model 3之后，欧洲2020年新能源车销量前十俱乐部内的正式成员。在去年欧洲卖出的所有新能源车中，在国内神挡杀神的Model 3排在了第二位。
先不管第一名，Model 3高居第二和国内情况也差不多嘛。但如果你看看前十间彼此的差距，Model 3的市占率6.4%，相比后面第三、第四位的4.2%和3.6%，也并没有拉出一个多么吓人的差距。
毕竟在我们东方世界，上面这些虾兵蟹将哪个也不像Model 3的敌手。然而最终销量数字居然能在同一数量级？这就已经算是interesting了。
欧洲2020年新能源车销量，蓝色为纯电
国内的情况，花20秒钟就可以复习一下。
如果不计五菱宏光MINI EV这类万把块的廉价廉价再廉价车，2020年：Model 3高居第一，后面几名连Model 3一半销量都摸不到。2021年前7个月：Model 3+Y（13.82万+5.65万辆）双车领头，只有比亚迪汉EV、广汽Aion S（4.46万、3.46万辆）勉强追在Model Y身后。
中、欧市场同时有售的车型：大众ID.、e-Golf、奥迪e-tron，现代Kona EV（昂希诺EV），在国内的能见度估计比劳斯莱斯都低。然而欧洲才是它们的快乐老家，不论ID.3还是Kona EV都能和"中美神车"Model 3掰手腕，贵得多的e-tron能排到第五也完全不丢面儿。
中国和欧洲的市场分化，东方不亮西方亮，也是个历久弥新的老话题了。
Jetta or Golf
把目光从新能源，放宽到整个乘用车市场。2020年欧洲卖得最好的三款车型，分别是国内销量已经边缘化的大众高尔夫、根本不敢引进国内的雷诺Clio、以及同样近几年乏人问津的标致208。而2020年国内销量前几名，就都是熟悉的老面孔了：轩逸、朗逸、卡罗拉、宝来（哈弗这类自主品牌先不算）。
看上去好像又是一个东西方差异，但仔细想想——西方不只有欧洲呀！
图源：盖世汽车
如果把目光投向新大陆，会发现市场情况和国内的重叠度一下子高了起来。刨去销量榜上前三位北美特色的全尺寸皮卡，后面的丰田RAV4、本田CR-V、凯美瑞……都是国内著名的销量大户。可能是因为美国人民人均收入高一些，销量表前列是这些国内要卖到20万元级的车型，而不是10万元级的轩逸卡罗拉，也算是符合情理。
另外，如果单看车名，你也会发现美国市场畅销榜单上，有更多的国内在售车。TOP10中除了五款皮卡，在国内市场都是国产在售；TOP20除去皮卡的绝大部分，也都是熟面孔。反观欧洲畅销车榜，雷诺、欧宝、标致等品牌未进入国内的车型能占到一半，剩下就是高尔夫、Polo、福克斯这些国内销量不上不下的车型。
欧洲人爱小车，国人爱三厢轿车和SUV。美国人爱大皮卡，不过在皮卡之外，又和中国消费者偏好差不多，只是收入水平更高。所以严格来讲，并不是"东方"和"西方"有差别，而是"东方"中的中国市场，和"西方"中的欧洲市场有差别。
美国2020年电动车销量
厘清了这个事实，回头再看电动车，Model 3在欧洲不像在中国优势显著，好像也就合理了一些。毕竟在和中国市场相似度更高的美国，Model 3和Model Y同样是霸主级的存在，身后追赶者也是难望项背，日产、奥迪、现代、起亚等再次沦为看客。
欧洲电动车销量和中国市场的差异，一方面是车型和品牌的差异——这显而易见。欧洲没有国内层出不穷的新造车势力、互联网造车，没有五菱宏光MINI EV、奇瑞小蚂蚁这类廉价电动车（最便宜的雷诺Zoe也要2万欧元），所以除了特斯拉就是老牌车企的电动车。
电动车整体的销量，也和老牌车企对电动车的重视程度直接相关，当ID.3这类基于纯电平台的"正统"电动车出现，自然会助力总销量并登上销量榜。
另一方面则是隐性的主销车型差异。这又可以分为两类，一类是主流消费级车型的车身类别差异，另一类是对于行驶性能的重视程度差异。
在中国市场，不论销量最好的乘用车，还是缩小范围到电动车，车身形式不外乎两种：中型及中大型三厢四门轿车，或是同级别的SUV（同上文，五菱宏光MINI EV这种视为例外）。而在欧洲，销量最好的乘用车、电动车，多是紧凑型及以下的两厢轿车或SUV（相对而言Mode 3倒是成了例外）。
在国内市场上，最受欢迎的典型模板，是Aion S、几何A、荣威等：中型甚至中大型轿车车身、前麦弗逊后扭力梁悬架、前置电机前轮驱动，对驾驶层面的重视和用料一般，重点是大空间、长续航、低价格。
北京现代曾经引入"很欧洲"的小型SUV昂希诺EV（Kona EV），结果销量凄惨，不得不搞出专供国内的中型三厢轿车菲斯塔EV，正符合上述模板。
或许是因为电动车相对燃油车已经抬高了成本，同样尺寸前提下，电动SUV之于电动轿车的市场份额，还没有达到燃油SUV之于燃油轿车的程度（销量几乎持平），这主要体现在销量更大的低价位市场。
不过，这一电动与燃油市场间小小的不同可能在短期内消除，比如Model Y的出现就抢走了不少本属于Model 3的销量。
两厢特斯拉的传闻，就是基于欧洲市场需求
欧洲的主流电动车市场，则明显更偏好紧凑型及更小的车型，并且必定是两厢车或小SUV。Model 3可能已是尺寸上限，倘若特斯拉推出两厢小车，恐怕会抢走Model 3的不少销量。
这和欧洲一贯偏爱两厢车的传统是分不开的。欧洲尤其是西欧，不少古老的城市基于近代乃至中世纪的规划。狭窄而曲折的路网让大尺寸长轴距车型不吃香，城区常见的颠簸石板路也让不够舒适的廉价大尺寸车不受欢迎，这些偏好特点和欧洲燃油车市场是相同的。
如果看得再细一点，欧洲市场对驾驶层面的关注要高于国内市场。
在国内电动车销量榜Top10中，只有特斯拉和蔚来采用了前双叉臂后多连杆悬架，行驶性能是被放在了较高层级去重视的（至少是用料）；其他低价位车型，对于驾驶层面多是弃疗。
而到了欧洲，连ID.3、Kona EV这类主流价位小车，都用上了四连杆或五连杆后悬架。E-tron的境遇又是一例，底盘下足功夫但续航价格不占优，在国内叫好不叫座无人问津，在欧洲却以同样高昂的售价挤进了前五。
这也是燃油车时代就遗留下来的老传统了。曾经我也很怀疑，古话说欧洲车重操控，那么究竟是什么样的环境，才会让汽车的行驶与操控性能不得不上升到成为群体标签的程度？直到几年前我真的在德国的乡间公路上开了一次车。
全程双车道，宽度肉眼可见的小于国内快速路，这样的道路上德国驾驶员们是以接近100km/h时速巡航的。我一个驾龄快十年、试驾经历丰富、摸过超跑、下过赛道的成熟中国司机兼汽车媒体编辑，初次在这样的路上以90+km/h与对向车辆会车时，还是不免紧张到降速并本能向外侧避让。
然而德国驾驶员们都比我更成熟，会车既不降速也不向外侧让，我非常怀疑连油门都没收，就这么以近200km/h的相对速度在刚刚好两车宽的路上迎面而过，泰山崩于眼前而色不变。
于是每当对向车流多起来，我这边因为频频怂频频降速，身后都会有一串不知怂为何物的德国司机贴上我的车屁股。我太慢了，这似乎是拿驾照以来头一回承认。
这样的道路环境造就了这样的驾驶员素质，反过来这样的驾驶员素质让这样的道路环境足矣，两者合在一起，就对车辆的操控和驾驶性能提出了更高的要求，至少是更高的底线要求。
还有德国不限速高速公路，挑战"不限速"是危险的，但轻松可达成的200km/h，对稍有追求的车辆都应当是基本功了。
倒不是说这些可以分什么高下，更不是说什么"欧洲车就是操控好"这样早已过期的一刀切式谬论，而是说不同的基础环境会影响购车的偏好。欧洲要是有基建狂魔、有四万亿，人车合一也不会潜移默化成全民素质。
北美也没有欧洲那样鹅肠般狭窄但绵长、需要司机们开得飞快的乡间小路，于是美国人民钟爱又宽大又晃悠的全尺寸轿车、SUV和大皮卡。
国内没有美国那么放肆的尺寸自由，但也没有欧洲那般小气陈旧的基础设施，于是中大型轿车和SUV就成了人民的选择。
什么样的环境造就什么样的消费偏好，中国市场过去二十年的经验告诉我们，眼下最畅销的车型正是最切中消费者需求的。以前我们会感叹"中国人不懂车"，会为一些高品质但水土不服的车型扼腕，会为便宜大碗的车卖成爆款而不解，但实际上不只是中外之间会有这种差异，欧洲与美国市场、美国与日本市场之间又何尝没有呢？
全尺寸皮卡不可能在欧洲打开市场，高尔夫在北美市场地位一点不比在中国好，雅力士在美国也没有任何可能卖到第一。
电动车市场也是一样，不过是加入了电池-续航这个新的变量。早期的市场密度太小时，这种地区差异客观存在但很不明朗；而当数量更多的传统车企纷纷投入，密集车型将各种品类填补齐全，种种偏好与差异，也就自然渐渐浮了出来。